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El Cheque Verde
El Cheque Verde
Según datos oficiales el transporte es el responsable del 30% de las emisiones de CO2 . Dependiendo del tipo de vehículo, la emisión de CO2 por Km recorrido puede oscilar entre los 80 gr/Km de los vehículos más respetuosos con el medio ambiente a los 300 gr/Km de los más agresivos. En algunos países se han introducido ya nuevas normativas que regulan el impuesto de matriculación con el objeto de favorecer los vehículos menos contaminantes y gravar especialmente a los vehículos más contaminantes. En el caso de España los primeros (menos de 120 gr/Km) que hasta ahora estaban gravados con un 7% han pasado a estar exentos. Por el contrario aquellos vehículos que emitan más de 200 gr/Km han visto incrementado este impuesto en 2,75 puntos al pasar del 12% del impuesto anterior al 14,75%.
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Pero la emisión final que produce un vehículo a lo largo de su vida útil depende también de otros factores como el tipo de uso, ciudad o carretera y, como resulta obvio, del kilometraje recorrido por el mismo. En un año, un vehículo medio que realice 20.000 Km en una ciudad altamente congestionada como Madrid o Barcelona, emitirá una tonelada más de CO2 que un todoterreno que sólo se utilice para rodar por carreteras no congestionadas. Pero además, y esto es especialmente relevante, en el primer caso habría que tener también en cuenta la congestión marginal creada por el vehículo y su impacto en la emisión marginal del resto de vehículos en la vía.
Inicialmente se supone que el impuesto sobre carburantes que grava más a quien más consume, bien por que realiza más kilómetros bien porque los realiza consumiendo más, debería actuar sobre esos factores adicionales. Sin embargo no es así pues es incapaz de distinguir si un usuario está contribuyendo o no la congestión urbana. Dicho de otra forma, si el consumo de combustible fuera el mismo, gravaría igual a un conductor que recorre 30 Km por una vía fluida que a otro que recorre 10 Km sobre una muy congestionada. Aparentemente el sistema es justo, pues la emisión del vehículo en ambos casos pudiera ser muy semejante, sin embargo en el segundo caso el conductor con su vehículo ha contribuido a congestionar aún más la vía y a que cada uno de los restantes usuarios consuman más y por tanto emitan aún más CO2. Aunque el efecto en emisión adicional de CO2 por vehículo sea muy pequeño este va multiplicado por los miles de vehículos restantes. Ese efecto no lo tiene en cuenta ni el impuesto de matriculación ni el impuesto de carburantes.
Un sistema ideal debería ser tal que gravara de forma adicional al propietario del vehículo más contaminante y también al que lo usa para circular en una vía muy congestionada contribuyendo con ello a congestionarla aún más. Sin embargo no es así y además el propietario del vehículo no tiene la percepción del alto coste de contaminar y congestionar una gran ciudad. Con el sistema impositivo actual el usuario paga por adelantado una cantidad fija que le da derecho en buena medida a una “barra libre” posterior en la que puede contaminar tanto como desee (esto no es del todo cierto por el impuesto sobre carburante que comentábamos anteriormente) . El resultado es que cada persona no tiene en cuenta el efecto que ocasiona usar el vehículo privado cada vez que decide hacerlo.
Como es bien sabido en algunas ciudades como Londres, Singapur o Estocolmo se están aplicando esquemas de congestion charging que tratan de corregir ese problema creando un precio marginal que influya en la decisión individual de usar o no el coche mediante el cobro de una tasa por el acceso al centro de la ciudad. A su vez, los ingresos generados se dedican a invertir en nuevas infraestructuras y transporte público. El resultado global es una mejor movilidad y una menor contaminación.
Sin embargo la tecnología GNSS permite aplicar esquemas más novedosos donde el usuario no perciba que paga un impuesto o tasa adicional sino que el dejar de contaminar y congestionar puede significarle un importante ahorro sobre los impuestos que ya paga. Es aquí donde surge el concepto del Cheque Verde que planteo en este artículo.
El concepto consiste en ofrecer a los compradores de vehículos nuevos el reintegro de parte del impuesto de matriculación cuando este vuelva a cambiar de vehículo. El cálculo de ese importe o cheque verde se hace de forma automática en base a los datos proporcionados por una OBU basado en tecnología GPS cuya instalación debe autorizar el propietario cuando se adhiere a este esquema. La forma de determinar el importe del cheque verde dependerá del tipo de vehículo y de la cantidad de kilómetros conducidos a lo largo de su vida útil en aquellas zonas o vías y franjas horarias que hayan sido definidas y publicadas como de alta congestión.
Además como el cómputo del descuento anterior no es preciso realizarse en tiempo real, si no que podría realizarse mensualmente en base al volcado periódico de datos registrados en la OBU, este esquema tendría un coste de comunicaciones móviles muy reducido.
Desde el punto de vista económico el business case parece viable en un primer análisis. Pensemos que el diferencial de impuesto de matriculación entre un vehículo muy contaminante y otro muy poco contaminante es de casi un 15% en algunos casos lo que en términos absolutos es muy superior a la inversión y coste operacional de la OBU.
El resultado de este esquema es doblemente positivo, por una parte sigue primando la compra de vehículos poco contaminantes pero además proporcionará una motivación real para los propietarios de los vehículos más contaminantes a usarlos de una forma más respetuosa con el medioambiente.
Otra ventaja es que el esquema es voluntario, pudiendo adherirse a él aquellas personas de la sociedad que quieran comprometerse con el medioambiente y la lucha contra el cambio climático.
Autor: Miguel Ángel Martínez Olagüe
2 comentarios
Y como concocedor de la tecnología también opino que muchos pagarían muy pocos impuestos dado lo facil que es hackear la electrónica.
Una solución mejor que esa es la de la concienciación. El bolsillo no le duele a casi nadie, ya que este pais (si es que hablas de España) ya no es por suerte un pais al que eso le preocupe, aunque todo el mundo llore.
Para ejemplo no tienes más que ver el dinero que se gasta la gente en un coche medio decente respecto a hace 7 u 8 años, no habiendo diferencias apenas en prestaciones técnicas, ya que casi todas innovaciones son de confort.
Felicidades por mantener ese espíritu.
El tema de la privacidad que citas es efectivamente uno de los temas más espinosos. Sin embargo por una parte el sistema puede implementarse salvaguardando al máximo la información más sensible (posición del usuario) y por otra es importante hacer ver a las personas que no supone una perdida adicional de privacidad sobre la que ya ha asumido al portar un teléfono móvil (como sabes los datos de posición celular registrados en la red de telefonía móvil, que permiten saber donde has estado con una cierta precisión, se conservan por ley en poder de la operadora durante varios meses y son accesibles bajo orden judicial en caso necesario) o una matrícula en su coche (los sistemas de cámaras actuales registran el desplazamiento de nuestro vehículo en la vía pública constantemente). Hay incluso gente que cuestiona que exista el concepto de privacidad cuando se conduce un vehículo por la vía pública.
Respecto al posible "hacking" fraudulento de este tipo de dispositivos, es verdad que éste será factible de una forma u otra más tarde o temprano (en GMV estamos de hecho investigando en ese campo), así ha ocurrido con otro tipo de equipos. Por ello la persecución del fraude forma parte de la configuración nominal del sistema. La parte positiva es que el control de fraude es posible con tecnologías relativamente económicas y accesibles (por ejemplo la inspección aleatoria sobre la información recogida por las cámaras de tráfico).
Respecto al tema económico que mencionas, es verdad que en muchas personas el coste de las cosas no influye significativamente en las decisiones que toma, sin embargo eso no significa que el poner un precio a las cosas no tenga efecto alguno. A modo de ejemplo que ilustra el efecto de lo que los economistas llaman el precio marginal me gusta especialmente el que propone Tim Harford en su libro "El economista camuflado". En su ejemplo propone dos escenarios diferentes: En el escenario A se organiza una fiesta en que a cambio de una entrada fija de 10 euros hay luego derecho a barra libre, en el escenario B no hay precio de entrada, la persona tiene que pagar por cada consumición 2€, en ambos casos los asistentes y la recaudación total es la misma. En el primer caso la mayor parte de los asistentes termina bebido mientras que en el segundo solo lo hace una pequeña fracción. La recaudación media es la misma, sin embargo el consumo en el primer escenario se dispara. El motivo es evidente, en cada decisión de beber o no beber en cada momento no interviene coste alguno, para el asistente a la feria beber una copa más es gratis.
Detrás del concepto que propongo está el que sacar el coche una vez más no sea gratis, aunque ya haya pagado mi derecho a barra libre (impuesto por tener un vehículo contaminante), contaminar más tiene un coste o como yo propongo contaminar menos un premio. Obviamente como tu dices habrá gente para lo cual esto sea indiferente pero para otra no lo es, en cualquier caso el fin último es el que tú mencionas: concienciar a las personas, y ¿qué mejor forma de concienciar que transmitir el mensaje de que actuar correctamente tiene un premio?
Miguel Ángel Martínez Olagüe